Dieser Bericht beruht auf meinen persönlichen Erfahrungen mit den genannten Bauteilen. Ich kann weder für die beschriebene Tauschbarkeit der Anlassermotoren noch für den störungsfreien Betrieb eines umgebauten Anlassers eine Garantie übernehmen!
Jeder schraubt auf eigenes Risiko! Sachdienliche Hinweise und Verbesserungsvorschläge sind uns natürlich jederzeit willkommen.
Typische Fehlerbilder:
- Anlasser "kreischt" nervenzerfetzend während des Startens:
- Lager der Ritzelwelle trocken - Zerlegen, reinigen, fetten.
- möglicherweise Magnet(e) locker
- Anlasser "kreischt“ unmittelbar nach dem Anspringen des Motors noch nach:
- Lager der Ritzelwelle trocken - Zerlegen, reinigen, fetten
- Anlasser zieht den Motor trotz vollgeladener Batterie nur mühsam durch:
- einzelne(r) Magnet(e) abgefallen
- Anlasser "klackt“ trotz geladener Batterie nur einmal, dreht nicht mehr durch:
- Magnetschalter zieht an, Startermotor ist jedoch blockiert -
- mehrere, meist alle Magnete abgefallen und teilweise zerrieben
- Anlasser klackert mehrfach, zieht nicht mehr durch:
- Batterie schlapp, Anlasserrelais hängt (seltener)
Benötigtes Werkzeug:
- Gabel/Ringschlüssel SW 8, SW 10, SW 13
- Innensechskant SW 4, SW 5
- Torx SW 20
Wichtigstes Teil: eine "schlanke“ Stecknuss SW 13 und eine kompakte Ratsche mit kleinem Rastwinkel zum Anlasserausbau.
Benötigte Zeit:
Beim ersten Mal habe ich 7 Zigaretten, 4 deftige Flüche und etwa 2,5 Stunden fürs Ausbauen, Reinigen, Fetten und Einbauen benötigt, mittlerweile gehts ganz ohne fluchen in der Hälfte der Zeit.
Ersatzteile / Material:
- Anlasser-Repair-Kit (nur Verschleißteile, hilft nix bei kaputten Magneten), BMW Nr. 12 41 1 244 611
- Schleifkohlen, BMW-Nr. 12 41 1 244 684
- Langzeitfett (z.B. Liqui Moly)
Die ET-Nummern stammen von einer amerikanischen Website, also beim Händler nochmal prüfen, ob die Nummern stimmen – hier: http://www.xmission.com/~wendell/GS/node30.html gibts auch Explosionszeichnungen der Teile:
falls Magnete lose sind:
Eine Reparatur dieses Defektes war bei keinem der von mir befragten Dienstleister möglich, bleiben also lediglich folgende Möglichkeiten:
- Austausch-Feldgehäuse (Motoren Israel, ca. 50 EUR), alternativ...
- Tauschanlasser überholt (z.B. Siebenrock, Israel ab ca. 120 EUR), alternativ...
- Ersatzteil Original BMW (275 EUR, davon geschätzte 240 EUR Rohgewinn), alternativ...
- ein gebrauchter Autoanlasser (Corsa B, Astra, diverse Citroen- und Peugeotmodelle, Liste gibt’s hier. ) mit D6RA-Motor (bei E-Bay ab 2,50 EUR, vom Autoverwerter ab ca. 50 EUR), von diesem wird nur der Motor verwendet. Beim Kauf auf die Drehrichtung des Motors achten (geprägter Pfeil auf dem Typenschild des Motors)!
Routinierte Fingerakrobaten haben angeblich auch schon abgefallene Magnete wieder eingeklebt, vielleicht hat ein anderer User Infos dazu.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass auch der (quasi unkaputtbare, bei jedem Boschdienst zu reparierende) Bosch-Anlasser der älteren Boxermodelle eingebaut werden kann, dieser bringt jedoch weniger Startleistung und ist etwas schwerer. Bei Siebenrock kann im Tausch gegen den Valeo auch ein überholter Bosch-Anlasser bezogen werden (ca. 150 EUR).
Ein Hinweis zu den Fotos: Die Bilder 2-8 zeigen den Valeo aus einem Opel Corsa B, dessen Motor ich zur Reparatur verwendet habe. Die "Innereien“ entsprechen dem Boxer-Valeo, Unterschiede gibt es lediglich beim Gehäuse und dem Befestigungsflansch – also nicht erschrecken, wenn euer Anlasser andere Befestigungspunkte aufweist und das Gehäuse etwas anders aussieht als auf den Fotos!
Genug geschwafelt, zur Sache!
Anlasser ausbauen:
Sitzbank abnehmen, Batterie-Massekabel lösen, Tank abnehmen (Benzinhähne und -Schläuche nicht vergessen)- Ansaugschnorchel lösen und abnehmen, Luftfilter entnehmen.
- Abdeckhaube des Anlassers (die "obere“ Abdeckung des Motors) lösen (2 Schrauben Inbus SW5) und abnehmen.
- Am Magnetschalter Pluskabel lösen (Mutter SW13) und Stecker abziehen (Bild 1, eingekreist), Motor-Entlüftungsschlauch am LuFi-Kasten abziehen.
- An dieser Stelle wartet die erste Hürde in Form der äußerst beengten Platzverhältnisse beim Lösen der Befestigungsschrauben des Anlassers (2x SW 13, Pfeile in Bild 1). Die oben genannte "schlanke“ 13er Nuss mit einer kleinen Ratsche schont die Nerven dabei sehr, alternativ ist auch ein rundum abgeschliffener Ringschlüssel SW 13 brauchbar. Ist die erste Schraube gelöst und rausgedreht, stellt man fest, dass man nun die Stecknuss mitsamt der Schraube nicht rausbringt, weil nach hinten (im Bild links) zu wenig Platz ist. Also die erste Schraube nur wenige Umdrehungen lösen, dann die zweite Schraube lösen und den Anlasser etwas nach vorne klopfen – dann rutschen die Schraubenköpfe mit und man hat wieder Platz.
Ganz gewitzte Schrauber tauschen die Anlasserschrauben gegen die Befestigungsschrauben des Luftfilterkastens (und umgekehrt), diese
sind angeblich in den Abmessungen identisch (habe ich nicht probiert, vorher vergleichen!), haben jedoch Innensechskant, damit ist mehr Platz zum schrauben. - Anlasser entnehmen.
Wahlweise Kaffee- Zigaretten- oder Bierpause...
Anlasser zerlegen:
- 3 Inbusschrauben SW 4 der Motorbefestigung am Gehäuse lösen. Je nach Baujahr sind die Startermotoren ausser der Verschraubung bisweilen noch mit 2 Nieten auf der Grundplatte fixiert – diese können einfach mittels Schraubenzieher &dbquo;geköpft“ werden (und brauchen beim Zusammenbau nicht wieder vernietet zu werden), der Motor ist zusätzlich noch durch 2
Passbolzen fixiert, wozu die Nieten gut sein sollen, weiß der Himmel... - Verbindungskabel am Magnetschalter lösen (SW13)
- Motor von den Passbolzen der Grundplatte abziehen und beiseite legen.
- Die 20er Torxschraube oben am Magnetschalter lösen.
- Das Gehäuse mit der Ritzelabdeckung von der Grundplatte abziehen und weglegen.
Achtung: Unter dem Gehäuse befindet sich ein "Gabelhebel“, der beim Anziehen des Magnetschalters das Ritzel auf den Zahnkranz der Schwungscheibe einspurt ("H“ in Bild 5). Der Lagerbolzen dieses Hebels ist bei abgenommenem Gehäuse nicht mehr fixiert und fällt gerne raus. - Die beiden 20er Torxschrauben des Magnetschalters lösen und den Magnet abziehen, der Kupferkern bleibt dabei am Hebel.
Den Lagerbolzen des Hebels rausdrücken (falls er nicht schon rausgefallen und unter die Werkbank gerollt ist) und den Hebel mit Kupferkern und Druckfeder abnehmen.- Am Motor 2 Muttern SW 8 lösen und den Deckel abnehmen, die Kabelzuführung bleibt am Motor.
- Die Federn der Schleifkohlen mit Schraubendreher aushebeln und die Kohlen aus ihrer Führung ziehen, dabei auf die Isolationsplättchen achten.
Teile reinigen:
- Das "innere“ des Magnetschalters, den Kupferkern, die Ritzelwelle (vorne), die Nut, in die der Gabelhebel eingreift, trocken oder (besser) mit etwas Benzin reinigen.
- Die Kontaktflächen der Kabelverbindungen säubern.
- Das Fett im Planetengetriebe und auf der Schnecke der Ritzelwelle kann bleiben.
Teile prüfen:
Das Ritzel auf der Welle auf Zahnverschleiß und Leichtgängigkeit in axialer Richtung.- Die Lagerbuchse der Ritzelwelle im Gehäuse (Bild 6) auf Verschleiß, dazu die Ritzelwelle in die Buchse stecken und Radialspiel feststellen. Dieses Lager ist, falls trocken und verschlissen, häufig die Ursache für das "kreischen“ des Anlassers. Die Buchse ist Bestandteil des Repair-Kits, sie kann einfach mit einer passenden Nuss ausgetrieben (und die neue entsprechend wieder eingeschlagen) werden.
- Das Planetengetriebe auf "Karies“ (verschlissene oder gebrochene Zähne, besonders häufig bei hoch verdichteten Motoren) und ruckfreie Gängigkeit.
- Die Magnete im Motor (Bild 7) auf festen Sitz (bei schlechtem Karma löst sich der erste dann - unbemerkt - bei der ersten Fahrt nach dem Wiedereinbau)
- Die Schleifkohlen des Motors auf Verschleiß (Bild 8 rechts oben: die linke Kohle ist an der Grenze, die rechte noch brauchbar)
Bei Austausch des Startermotors durch einen Autoanlasser kann der Motor eins zu eins getauscht werden (Pass- und Befestigungsbohrungen sowie die Gehäuseausschnitte sollten stimmen - ohne Gewähr!), die Schleifkohlen des Autoanlassers sollten jedoch in jedem Fall kontrolliert werden, da diese durch viele Kurzstrecken etc. meist schneller verschleißen als im Motorrad. In meinem Falle habe ich alle abbaubaren Teile des Motors (untere Reihe in Bild 8) einschließlich der Kohlen vom Originalmotor verwendet. Die Laufflächen der Kohlen habe ich mit feinem Schleifpapier geglättet, damit sie besser auf dem Kollektor des "neuen“ Motors aufsitzen.
Teile fetten:
Die Ritzelwelle vorne, wo sie im eingebauten Zustand in der Lagerbuchse sitzt.- Den Schneckentrieb der Ritzelwelle, dazu das Ritzel auf der Welle hin- und herschieben.
- Die Anlaufscheibe des Gabelhebels.
- Das Planetengetriebe, hier ist jedoch meist noch genug Fett drin.
- Den Kupferkern des Magnetschalters (hier nur sehr sparsam auftragen, damit der Kern nicht im Magnetschalter "angesaugt“ wird)
Die Verzahnung des Ritzels sollte meiner Meinung nach fettfrei bleiben – egal wieviel Fett man auftragen könnte, es ist immer zu wenig, um den gesamten Umfang der Schwungscheibe zu erreichen, außerdem besteht das Risiko, dass bei Erwärmung das Fett auf den Kupplungsbelag gerät, was dem Kraftschluss nicht gerade förderlich ist...
Anlasser zusammenbauen:
Sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge wie das Zerlegen, dabei folgendes beachten:
Die Isolationsplättchen der Schleifkohlen nicht vergessen.- Der Lagerbolzen des Gabelhebels wird durch das Gehäuse fixiert, er sollte beim Aufsetzen desselben mittig im Lager sitzen.
- Die Kontaktflächen der Kabelverbindungen schmiere ich immer leicht mit Batteriepolfett ein, um schleichenden Widerständen durch Korrosion vorzubeugen.
Anlasser einbauen:
Auch hier gilt: umgekehrte Reihenfolge wie beim Ausbau, zu beachten ist folgendes:
- Die Passung des Anlassers im Ausschnitt des Motorgehäuses ist sehr eng, beim Einbau verkantet er leicht. Man kann versuchen, ihn nach vorn versetzt einzusetzen und dann mit den Schrauben an die Auflagefläche zu ziehen, alternativ helfen auch leichte (!) Schläge mit dem Gummihammer, um den Anlasser in die richtige Position zu bringen.
Erläuterungen zu den Fotos:
Bild 1: Der Anlasser (Original) im eingebauten Zustand, Pfeile=Befestigungsschrauben, Kreis=Kabelverbindungen, Foto: Jörg Hau
Bild 2: Der Anlasser (hier: Opel Corsa B) komplett nach dem Ausbau
Bild 3: Die Baugruppen:
G:=Gehäuse,
S=Magnetschalter mit Grundplatte und Ritzelwelle,
M=Motor
Bild 4: Die Funktion des Magnetschalters (Druckfeder ist ausgebaut):
A=Ausgerückt (Ruhezustand), das Ritzel liegt am hinteren Anschlag an.
E=Eingerückt (während des Startvorganges), der Magnet zieht an und schiebt das Ritzel mit dem Gabelhebel auf die Verzahnung der Schwungscheibe, sobald das Ritzel in die Verzahnung eingegriffen hat, wird es über den Schneckentrieb auf der Welle durch den nun drehenden Startermotor an den vorderen Anschlag gedrückt, erst dann dreht das Ritzel die Schwungscheibe durch.
Bild 5: Die Baugruppen zerlegt:
G=Gehäuse mit vorderem Lager der Ritzelwelle
R=Ritzelwelle mit (von links) vorderem Anschlag, Ritzel, Anlaufscheibe mit Freilauf, Schneckengang, Grundplatte mit Lagerung des Gabelhebels, Planetengetriebe
M=Motor
H=Gabelhebel
S=Magnetschalter
Bild 6: Lagerbuchse der Ritzelwelle im Gehäuse
Bild 7: Die Startermotoren:
Links der Motor aus einem Corsa B (Baujahr leider unbekannt)
Rechts der Originalmotor mit den abgefallenen und teilweise zerriebenen Magneten
Gut zu sehen: Im Corsa B-Motor sind die Magnete anders verklebt (zu erkennen an den Klebstoffraupen an der Gehäusewand) und zusätzlich mit Federblechen gesichert.
In welchen Anlassermotoren oder ab welchem Baujahr nun diese Art der Magnetbefestigung verwendet wurde, habe ich bislang nicht herausgefunden.
Bild 8: Die Teile des Motors (Welle mit Wicklung ist noch eingebaut) :
Untere Reihe, von links: Dichtung mit Kabelzuführung, Platte mit den Führungen der Kohlen und der Feder sowie die Isolationsplättchen, Deckel
Links: